reatta_interior

„Go ahead. You deserve it” czyli jasne strony ery malaise

Wśród ludzi, którzy choć trochę interesują się samochodami panuje powszechne przekonanie, że w czasie tzw. malaise era z lat ’80 i ’90 ubiegłego wieku amerykanie w mistyczny sposób nagle zapomnieli jak robi się dobre samochody. Że każdy samochód, który w tamtym okresie opuścił bramy fabryk koncernów Wielkiej Trójki z Detroit był nudny, paliwożerny, przestarzały i tragicznie wręcz brzydki. Mówi się że jedynymi, którzy ratowali amerykańskich klientów przed niechybną zgubą byli japońscy i europejscy producenci ze swoimi małymi, nowoczesnymi autami miejskimi. Jest w tym niewątpliwie nieco prawdy. Istotnie amerykańskie koncerny bardzo mocno oberwały po głowie szpadlem kryzysu paliwowego i długo zajęło im przestawienie się z produkcji wielkich jak stodoła krążowników szos. Ale trzeba powiedzieć jasno-także i amerykańscy inżynierowie, kiedy akurat nie leciał Super Bowl a w Carls Jr. nie było promocji na burgery, potrafili budować bardzo dobre samochody. I o tym właśnie będzie dzisiaj.

Rok 1989 był rokiem premiery rewolucyjnego samochodu, który został legendą. I do dziś, w kolejnych odsłonach obecny jest na rynku. Mowa oczywiście o Mazdzie MX-5. Mały, zwrotny roadster o kształcie mydelniczki od samego początku zawojował serca klientów na całym świecie. Z miejsca okrzyknięty spadkobiercą najlepszych tradycji brytyjskich i włoskich kabrioletów z lat ’60 i ’70. Istotnie Miata, jak nazwano ją w USA, była bardzo dobrym projektem a wykonanie w japońskiej fabryce w Hiroszimie gwarantowało bezawaryjność i perfekcyjny montaż.

Śmiem jednak stwierdzić, że w tym samym roku w Detroit zaprojektowano i wykonano coś równie dobrego jeśli nie lepszego. Chociaż w sumie trudno je do końca porównywać ponieważ filozofia przyświecająca ich twórcom była krańcowo inna. Mazda chciała dać ludziom auto możliwie lekkie, proste i dające czystą przyjemność z jazdy. Inżynierowie z Michigan poszli inną drogą. Ich projekt miał na pokładzie technologie, które w tamtych czasach były iście kosmiczne, silnik V6 o mocy ponad 170 KM i prędkość ograniczoną elektronicznie do 130 mph. Nazywał się Reatta. Buick Reatta.

1988 Buick ReattaBuick Reatta miał być okrętem flagowym poturbowanego kryzysami paliwowymi i spadkami sprzedaży Buicka. Nowoczesna, klinowata sylwetka bardzo dobrze wpisywała się w kanony designu wczesnych lat ’90 i stanowiła przyjemną odmianę od identycznych modeli typu Skylark, LeSabre czy Regal. Ale tak naprawdę najważniejszą różnicą był sam proces produkcji. O ile wszystkie Buicki powstawały taśmowo w fabrykach GM w Wentzville w Missouri i Flint w stanie Michigan o tyle dla Reatty wybudowano specjalny kompleks fabryczny w Lansing. Reatta Craft Center nie było fabryką sensu stricte. Przypominało bardziej dawne manufaktury bowiem produkowane tam auta składane były ręcznie. Tak. Ręcznie. W 1989 roku. Reatty na specjalnie do tego celu zaprojektowanych i wykonanych wózkach przewożono od stanowiska do stanowiska na których pracownicy odpowiedzialni za poszczególne części montowali podzespoły. Z jednej strony gwarantowało to bardzo dobrą jakość montażu, z drugiej jednak odbiło się dosyć mocno na szybkości produkcji. W pierwszym roku powstało jedynie 4700 sztuk, co i tak było niezłym wynikiem.

reatta_prospectTechnologicznie Reatta również była dosyć rewolucyjna. Nie dziwi to jeśli weźmiemy pod uwagę, że miała być flagowym modelem i służyć jako miejsce wypróbowania nowych, zaawansowanych technologii. Prawie 30 lat temu Reatta za 1/3 ceny ówczesnego Mercedesa klasy S oferowała rozwiązania techniczne, które nawet nie śniły się właścicielom W140. Przede wszystkim na uwagę zasługiwało specjalnie zaprojektowane, niezależne zawieszenie. Zostało zbudowane do mocniejszego silnika niż ten, który ostatecznie napędzał Reattę przez co auto bardzo dobrze i bezpiecznie się prowadziło. I to mimo przedniego napędu, który był nowoczesny (jak na USA), ale z pewnością nie przysparzał Buickowi klientów wśród konserwatywnie nastawionych kupujących. Wogóle z Reattą to było trochę tak, że stanowiła przejaw geniuszu projektantów ale zupełnie nie trafiła w gusta ówczesnych kupców na amerykańskim rynku. Którzy brali albo małe japończyki albo z przyzwyczajenia i wypaczonego poczucia patriotyzmu kupowali wielkie, paliwożerne amerykańskie klunkry jak Chrysler Fifth Avenue. Jako auto flagowe Reatta wyposażona była właściwie we wszystko czego klient mógł zapragnąć i lista opcji była niezwykle, krótka. W standardzie były m.in hamulce tarczowe z ABSem, elektryczne siedzenia sterowane w 6 płaszczyznach (opcjonalnie w 16), elektryczne i podgrzewane lusterka, skórzane siedzenia, klimatyzacja czy radio z ośmioma głośnikami  i odtwarzaczem kaset. Przyznacie, że do dzisiaj część aut nie ma tego typu rzeczy na pokładzie. Jedynymi dwoma opcjami, które można było zamówić były wspomniane już wcześniej uber-fotele elektryczne i szyberdach.

Jednak głównym i najciekawszym ficzerem był, montowany w pierwszych dwóch latach produkcji, ekran dotykowy sprzężony z komputerem pozwalającym sterować klimatyzacją, radiem czy przeprowadzać diagnostykę auta. W 1988 roku! Przypomnę, że w tym samym roku z fabryki na Żeraniu wyjeżdżały lśniące nowością FSO 1500, w których jedynym dotykowym elementem była kierownica…

Buick-TouchScreen-xPoza Reattą Electronic Command Center, jak nazywał się ten system, montowano też w siódmej generacji Riviery (która nota bene była chyba tą najbardziej nieudaną). ECC był czymś w rodzaju rozwiązań, które znamy z dzisiejszych aut. Niestety nie przypadł do gustu amerykańskim emerytom, którzy stanowczo zażądali zaprzestania stosowania takich komunistycznych i młodzieżowych rozwiązań i powrotu do prawdziwych, amerykańskich przycisków i pokręteł. I Buick ugiął się pod tym moralno-finansowym szantażem po dwóch latach wycofując ECC i zastępując go klasycznym panelem. Z jednej strony to szkoda, z drugiej jednak dzięki temu Reatty z dwóch pierwszych roczników są o wiele bardziej unikatowe.

Dwa lata po debiucie na rynku pojawiła się również wersja Cabrio. Ratta była w sezonie 1988 tzw. safety carem w wyścigach Indy Car World Series.

reatta_cabri

Na koniec polecam Wam obejrzeć sobie ten film z epoki pokazujący proces ręcznej produkcji i wywiady z pracownikami składającymi Reatty.

 Wypuszczenie Reatty przez Buicka pokazuje, że nawet znajdujący się w głębokiej zapaści amerykańscy producenci byli w stanie zewrzeć szyki i wyprodukować dobry, a nawet bardzo dobry samochód. Estetyczne, szybkie i przede wszystkim kosmicznie nowoczesne coupe, moim zdaniem zostawiało w tyle ówczesną konkurencję. Nissan 300ZX czy Mercedes SL były bardzo dobre ale ani wizualnie ani technicznie nie przedstawiały rozwiązań na kilka lat w przód. A rodzima konkurencja? Bez żartów. Drogich Cadillaców Allante czy brzydkich i bezsensownych Chryslerów TC by Maserati nie można raczej nazwać poważnymi rywalami. Szkoda, że Buick nie poszedł dalej w tym kierunku i nie wypuścił więcej modeli w stylu Reatty zamiast tego skupiając się na wytwarzaniu klonów Opla Insignii. Ale taka to już jest pogmatwana polityka korporacyjna General Motors czyli najbardziej patologicznie zarządzanej firmy świata. W której dobre projekty i rozwiązania są ubijane na śmierć kijem baseballowym a promowana jest kiepska jakość, idiotyczna inżynieria emblematowa i nudne, kiepskie auta. I wyciąganie ręki po pieniądze amerykańskiego podatnika.

Jeśli zaś chodzi o inżynierię emblematową to już niedługo przeniesiemy się na drugą stronę Pacyfiku i przyjrzymy się dlaczego pewnej dużej azjatyckiej firmie nie udało się stworzyć marki premium. Zostańcie nastrojeni.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *