minicastrol

Dolej (dobry) olej

Witam.

Znowu długo nie pisałem, ale już nawet nie będę się tłumaczył. Po prostu zaserwuję Wam pigułę wiedzy motoryzacyjnej jak przystało na opiniotwórczy blog motoryzacyjny. Co byłby ze mnie za (tfu!) motobloger gdybym się nie bujał po różnych iwentach, na promocjach nowych aut nie pokazywał, na ściankach nie pozował. No pewnie cienki by  był.  A ponieważ chwilowo nie przychodzą żadne zaproszenia na premiery nowych Bentleyów, a na pozowanie na ściance mam nieco zbyt krzywą facjatę to pozostaje bujanie się po iwentach. I właśnie na takowy bujnąłem się dobre pół roku temu. Niestety tak nieszczęśliwie się zdarzyło, że do tej pory nie znalazłem czasu (nihil novi) żeby Wam coś na ten temat napisać. Aż do dzisiaj. Cieszycie się?

Jak mogliście domyślić się po tytule dzisiejszy tekst będzie dotyczył olejów silnikowych. Mam z tym związane takie dwa przemyślenia. Po pierwsze, powszechne jest przekonanie, że kluczowym komponentem którym żyje motoryzacja jest benzyna (względnie ON). W końcu nie od parady fanów aut nazywa się benzynogłowymi. A powinno się nazywać olejogłowymi. Bo, tak sobie myślę, że benzynę możesz wlać jakąkolwiek i samochód lepiej lub gorzej pojedzie. Ale zamiast porządnego oleju silnikowego wlej jakiś spalony, pofrytkowy smalec a twój silnik po pewnym czasie spektakularnie eksploduje. Wiadomo, bywają jednostki wyjątkowo odporne na jego jakość ale generalnie silniki spalinowe źle znoszą zaniedbania związane z wymianą olejów, filtrów i tego typu rzeczy. Oczywiście w Polsce nikt zbytnio się tym nie przejmuje. A później Janusze się dziwią że wlewają jakiś Olej Platinum Tesco, nie wymieniają go przez trzy lata i 30 000 km i silnik im się zaciera. Przychodzi mi do głowy na przykład 1.9 dCi z Laguny II. Sławny na całą Polszkę z tego, że to szajs jakich mało. I rzeczywiście do najlepszych nie należał, mówiąc eufemistycznie. Ale ( i mówię teraz na podstawie doświadczeń właściciela takiej Laguny) części problemów można było uniknąć jeśli tylko, zamiast wierzyć w magiczne przebiegi 30 tys, podawane przez producenta, wymieniało się olej na porządny co 10-15 tysięcy.

Po drugie, jeśli chodzi o moje przemyślenia, to z olejami jest tak, że każdy się na nich zna. Przynajmniej teoretycznie. Dopóki go nie dopytasz. Bo wtedy się okazuje, że nie do końca wiadomo o co chodzi z tymi dziwnymi oznaczeniami z literką W, czym różni się syntetyk od minerala itp. Czyli też generalnie typowa cecha naszych kochanych rodaków wyrażająca się w zręcznym bon mocie „nie znam się to się wypowiem”…
2Ja nie ukrywam i nigdy nie ukrywałem, że na olejach wybitnie się nie roznajduję. Dlatego z chęcią wybrałem się na organizowane przez Castrol szkolenie „Najnowsze trendy w dziedzinie środków smarnych”. Pod tą, nieco nadętą nazwą, kryło się spotkanie z Damianem Śmigielskim, blogerem współpracującym z firmą w ramach cyklu Warsztat Castrol. W kwestiach stricte technicznych pomocą był Michał Izdebski z działu technicznego firmy. Generalnie event zorganizowany bardzo profesjonalnie, pełna kulturka i pyszne wrapy z łososiem. Ogólnie catering stał na bardzo wysokim poziomie. Oczywiście nie tak wysokim jak merytoryka, ale prawie ;) Gdybyśmy byli na blogu w stylu jakiegoś Motodoradcy czy innego Autocentrum to przedstawiłbym wam teraz punkt po punkcie wszystkie informacje, które przekazali nam Michał i Damian. Ale po pierwsze sam ich nie pamiętam a poza tym wolę się skupić tylko na tych najciekawszych najciekawszych. Ot chociażby kwestia, którą już poruszyłem. Czyli czym różni się olej mineralny od syntetycznego. Forumowi znawcy od razu napiszą że „mineral to gunwo nie lej tego!!111″. A dlaczego? O tego to już ci kolega z forum nie powie. A sprawa jest prosta. Różnica polega na tym, że oleje syntetyczne produkowane są w bardziej zaawansowanych procesach rafinacji, przez co ich molekuły są bardziej jednorodne i powodują mniejsze tarcie a w rezultacie zmniejszone zużycie silnika. Dzięki zmianie struktury chemicznej bazy olejowej syntetyki zapewniają również lepszy rozruch w niskich temperaturach oraz ochronę przy dużych obciążeniach. Są oczywiście silniki, do których syntetyki się nie nadają (np. z racji wieku). Wtedy warto poszukać oleju opartego na starym typie bazy mineralnej. Castrol oferuje je w serii Classic. Są to 2W40 i 2W50, czyli oleje o bardzo niskiej lepkości.

Kiedy mówimy o bazach olejowych warto generalnie pochylić się nad tym z czego składa się sam olej. Około 3/4 to właśnie baza czyli podstawa każdego środka smarnego. Do tego należy w procesie produkcji dorzucić modyfikatory lepkości oraz pakiety dodatków. Modyfikatory lepkości decydują o tym jaki opór wewnętrzny stawia olej. Nie należy mylić z gęstością czyli stosunkiem masy oleju do zajmowanej objętości. Pakiety dodatków pozwalają z kolei dostosować parametry oleju do konkretnego zadania jakie ma spełniać. I tak, zazwyczaj w 55% składają się one z dyspresantów. Czyli środków rozbijających sadze (głównie w dieslach) na pojedyncze cząstki. Czyli można powiedzieć, że są samochodowym odpowiednikiem leków na cholesterol. Drugą pozycję (najczęściej 33%) zajmują detergenty. Pewnie od razu pomyśleliście o jakimś Ludwiku albo proszkach do prania. I w sumie słusznie. Bo w silniku pełnią bardzo podobną rolę. To znaczy neutralizują kwasy oraz środki korozyjne i generalnie utrzymują jednostkę w czystości. Dalej lecą dodatki przeciwzużyciowe (ok. 10%). Raczej nie muszę tłumaczyć jaka jest ich rola. Zmniejszają tarcie i zużycie ścierne oraz adhezyjne. O! Jakieś trudne słowo. Otóż zużycie adhezyjne, moi drodzy, zachodzi przy małych prędkościach i dużych naciskach w warunkach niedostatecznego smarowania lub jego braku. Także tak. Wspominałem już, że ten tekst to prawdziwy suplement diety jeśli chodzi o wiedzę motoryzacyjną? Na koniec do oleju dodaje się przeciwutleniacze (zajmują jakieś 2%). Mogą być one nisko oraz wysokotemperaturowe i spowalniają degradację termiczną oleju. Czyli odpowiadają za to żeby wasz olej nie zamienił się we wrzącą zupę a potem nie wykipiał na przykład przez uszczelkę w głowicy. Tak jak mi się to ostatnio przydarzyło na Dolinie Służewieckiej w popołudniowym szczycie… 3 Jeśli jeszcze nie jesteście przekonani, że należy wymieniać olej co jakieś 15 000 km to pozwólcie, że opowiem wam o tym jak zachowuje się lepkość w trakcie eksploatacji. Miałem zamiar nawet przygotować jakiś ładny wykres w excelu ale ostatecznie mi się nie chciało. Także musicie zadowolić się wersją pisemną. Otóż lepkość oleju po przekroczeniu 15k km zaczyna powoli spadać. I tak sobie spada, minimum osiągając gdzieś w okolicy 30 tys. km. Spadkowi temu, zawłaszcza w końcowej fazie, towarzyszy zwiększone spalanie oleju. Jeśli po przekroczeniu tej granicy lepkość bardzo szybko i gwałtownie rośnie powodując że silnik zużywa się bardzo mocno. Przy okazji poznałem ciekawy sposób na sprawdzenie czy powinno się wymienić olej. Otóż bierzemy bibułę i wkrapiamy na nią kroplę oleju. Jeśli jest ona jednorodna to jak najszybciej powinniśmy go wymienić.

O tym jak zmienia się lepkość oleju w różnych temperaturach można się przekonać zanurzając go w ciekłym azocie. Co też niniejszym Michał i Damian uczynili. Efekt był bardzo ciekawy. Niektóre oleje po schłodzeniu zamieniały się w gęstą zupę, inne tężały zupełnie. Generalnie można sobie fajnie uzmysłowić jak wygląda praca oleju w niskich temperaturach, na przykład zimą. 4

5Na koniec warto jeszcze wspomnieć o tych magicznych literkach i cyferkach w oznaczeniach olejów. Specyfikacje środków smarnych można z grubsza podzielić na lepkościowe i jakościowe. Te najczęściej używane to specyfikacje lepkościowe w ujęciu SAE International. Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych (Society of Automotive Engineers) to organizacja założona w 1905 roku, zajmująca się głównie standaryzacją urządzeń związanych luźno z branżą motoryzacyjną (jak samochody, ciężarówki, łodzie, samoloty czy sprzęt budowlany). Wprowadzone przez nich oznaczenia opisują lepkość oleju w 100 stopniach Celsjusza. Im większa jest liczba tym większa lepkość danego oleju. Kiedyś oznaczenia dzieliły się na klasy letnie oznaczane liczbami (np. 20, 30, 40, 50) oraz zimowe oznaczane liczbą i literą W (np. 0W, 5W,15W, 25W) Obecnie stosuje się klasy wielosezonowe będące połączeniem obu starych klas (np. 10W40, 0W40. 2W50).

Z kolei specyfikacje jakościowe są standaryzowane przez takie organizacje jak API w USA czy ACEA w europie. Często swoje specyfikacje tworzą producenci aut, którzy w ten sposób oznaczają oleje polecane do swoich modeli. Jednym z takich standardów jest chociażby BMW Longlife. Z ciekawostek: API testuje oleje na silnikach K24E produkcji Nissana ze względu na ich trwałość i łatwość złożenia i rozłożenia całej jednostki. Podobno tuż przed zakończeniem produkcji organizacja kupiła kilkanaście fabrycznie nowych jednostek na zapas.

I tak oto kończy się nasza historia. Ten wpis nie jest i nie miał być encyklopedią wiedzy o olejach a bardziej moją impresją ze spotkania. Oleje samochodowe to mega ciekawy i rozległy temat. Jestem bardzo zadowolony, że wziąłem udział w tego typu szkoleniu. Jeśli kiedykolwiek będzie jeszcze powtórka z takiej akcji to polecam każdemu. A w następnym wpisie zmiksujemy materiały z majówkowego wypadu do Wrocławia. Będzie grubo.

4 thoughts on “Dolej (dobry) olej

  1. Łał. Jestem pod wrażeniem, że zdołałeś to wszystko zapamiętać (a jeśli nie, to nawet zanotować!). Bardziej czuję się humanistą i mimo szczerych chęci zagadnienia mechaniczne trudniej wchodzą mi do głowy, dlatego na pewno nie przygotowałbym tak rozległego wpisu z tego eventu. Naprawdę chylę czoła! :)

  2. „Czyli odpowiadają za to żeby wasz olej nie zamienił się we wrzącą zupę a potem nie wykipiał na przykład przez uszczelkę w głowicy. Tak jak mi się to ostatnio przydarzyło na Dolinie Służewieckiej w popołudniowym szczycie…” W Baleronie?!

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *